Російські залізниці більше не перевозять навіть "порожні" вантажі.

Як конфлікт в Україні змусив "РЖД" зупинити свої потяги.

Цього тижня росіяни перетнули чергову криваву межу, завдавши в Харківській області удару одразу трьома безпілотниками по одному з пасажирських поїздів, у якому перебував 291 пасажир. У результаті загинули люди.

Протягом всього часу повномасштабного вторгнення було завдано шкоди або знищено приблизно 130 тисяч об'єктів української залізничної інфраструктури, включно з коліями, станціями та депо. У минулому році зафіксували більше 1200 атак на залізницю, що перевищує загальну кількість за 2023-2024 роки. Декілька вокзалів було знищено дощенту, а близько 40 станцій отримали серйозні пошкодження.

А безпосереднє полювання на пасажирів, нагадаємо, Росія почала ще 8 квітня 2022 року, завдавши ракетного удару по Краматорському вокзалу. Тоді загинули щонайменше 63 мирні людини, зазнали поранень - понад 150. А вже в серпні росіяни вдарили по вокзалу в Чаплиному (Дніпропетровщина), внаслідок чого загинуло 25 людей, понад 30 було поранено. Нещодавно ворожі сили зруйнували вокзал міста Фастів на Київщині. Голова правління Укрзалізниці Олександр Перцовський зазначив, що влучання були безпосередньо по вокзалу та по приміському депо - там обслуговувалися не локомотиви, а електрички для приміського сполучення Києва з областю.

І ось тепер окупанти вже цілеспрямовано взялися не за депо чи колії, а за пасажирів потягів.

Не до інвестиційного "жиру" - бути б живими

Насправді у цій ситуації, окрім етичного виміру, існує й економічний аспект. Адже ті кошти, які Росія витрачає на руйнування України, могли б бути використані для вирішення проблеми власної державної залізничної компанії "РЖД", що переживає серйозну кризу. Наразі компанія не лише зменшує обсяги своїх інвестицій, а й радикально переглядає свою програму розвитку. У цьому році заплановане скорочення інвестицій більше ніж удвічі в порівнянні з минулим роком. Це також передбачає зменшення кількості локомотивів, вагонів, а також шляхів і споруд на понад 37 %.

Цього тижня стало відомо, що уряд Російської Федерації ухвалив рішення відкласти на три роки реалізацію проекту будівництва залізничного коридору в Арктиці, відомого як Північний широтний хід (ПШХ), вартість якого перевищує 800 мільярдів рублів. Цей проект дійсно мав великі амбіції: ПШХ довжиною 700 км планував з'єднати Салехард і Надим, включаючи міст через річку Об, що мало створити необхідну транспортну інфраструктуру для освоєння газових і нафтових родовищ Ямало-Ненецького автономного округу. Крім того, нова залізниця повинна була забезпечити доступ до Північного морського шляху. Тепер його реалізація забариться.

Інший проєкт вартістю близько 10 млрд доларів США для модернізації транспортних коридорів до Китаю перенесено на 2026-2027 роки через брак коштів. Інвестиції у "стратегічні повороти на Схід" БАМ і Транссиб скорочені в кілька разів, а їхній розвиток і розширення відстрочено або зменшено внаслідок дефіциту бюджету і низьких доходів від перевезень. Інші проєкти, наприклад транспортні підходи до портів, також відтерміновують.

Однак таке заморожування має давнє походження. 20 грудня 2011 року Володимир Путін особисто встановив "золоту" милицю у шпалу, що стало символічним початком будівництва залізниці Кизил - Курагіно, призначеної для розробки вугільних родовищ Туви. Цей маршрут планував з'єднати регіон з Красноярським краєм. Проте, насправді, жодного з'єднання не відбулося, і вже через 15 років Росія звертається до Китаю з проханням завершити цю дорогу.

"Жива артерія" перетворилася на "недужий шлунок".

Існують і інші системні виклики. Найсуттєвіший з них стосується вантажних перевезень. Обсяги цих перевезень знижуються вже протягом чотирьох років поспіль, досягнувши найнижчої позначки з 2009 року. Санкції, що накладені на експорт російських товарів, призвели до скорочення вантажних перевезень залізничним транспортом. Кумулятивний вплив після зменшення обсягів енергоносіїв та інших факторів нарешті виявився і в цій сфері.

Згідно з різними оцінками, в даний час близько 300-400 тисяч вантажних вагонів "РЖД" (приблизно 30% від загального парку) фактично не використовуються для перевезень. Це означає, що кожен третій вагон залишається зайвим в умовах поточного вантажопотоку. Ці дані свідчать про системну кризу, що охопила всю російську залізничну мережу. Відомі маршрути "поворотів на Схід" на БАМу і Транссибу переповнені та перетворилися на майданчики для порожніх вагонів.

Фактично "РЖД" сьогодні - це не "жива артерія" економіки, а її "хворий шлунок", у якому мертвим вантажем лежить залізничний метал на трильйон рублів, утримання якого до того ж обходиться в десятки мільярдів щороку. І саме тому, коли кажуть, що ресурси Путіна безмежні, - це насправді не так. Економіки обманути не можна.

Через фінансові труднощі "РЖД" вжила безпрецедентних заходів: частина співробітників була відправлена у неоплачувану відпустку, а компанія була змушена почати процес скорочення кадрів. Загальний борг підприємства досяг 4 трильйонів рублів. Нещодавно "РЖД" звернулася з проханням про термінову допомогу з державного бюджету у розмірі 200 мільярдів рублів, але отримала відмову. Уряд Росії керувався простим принципом економіки, пов'язаної з війною: рятувати "РЖД" за рахунок бюджетних коштів немає можливості, а підвищення тарифів лише погіршить ситуацію в промисловості, яка і так приносить хоч якісь доходи.

Однак ситуація зі стоп-краном для "РЖД" має більш глибоке значення. Для Кремля залізнична мережа є важливим елементом, що підтримує цілісність російського (колись радянського) простору. І коли цей елемент виходить з ладу, економічні труднощі рано чи пізно переходять у політичну сферу. Наслідки цього для СРСР відомі всім.